Milton Caballero
A diferencia de los derivados del petróleo, el GNV no necesita refinado, lo que significa menor inversión y contaminación desde la producción. Con GNV, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) se reducen en más de un 85% y el monóxido de carbono (CO) en un 25% menos. No desecha dióxido de azufre (SO2), lanza al aire plomo sin trazas de metales pesados ni partículas sólidas y no aumenta. Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) son un 40 a 50% menos que el carbón y 25 a 30% menos que el petróleo.
Sin embargo, hay que considerar que, de acuerdo a la tecnología del vehículo que se quiere convertir y la calidad del kit el GNV, el resultado puede derivar en una reducción en la fuerza del motor que varía entre un 10% y 20% de su fuerza. También hay que tomar en cuenta que el cilindro de gas es voluminoso y agrega peso al vehículo 
Un cilindro de 50 litros de capacidad
Los beneficios económicos también son importantes. Por ejemplo: si en un motor de 1.300 se puede recorrer alrededor de 300 kilómetros con tanque lleno de gasolina (unos 100 bolivianos); con GNV se pueden recorrer unos 140 kilómetros con cilindro lleno (unos 15 bolivianos). El ahorro supera el 50%.
Existen choferes que no recomiendan realizar el cambio porque creen que la vida útil de un motor se reduce usando gas. Al respecto, los técnicos conversores aclaran que los autos que se arruinan usando gas son los que ya funcionan mal a gasolina. Por lo tanto, si piensa convertir su vehículo a GNV debe visitar primero a un mecánico. Aquí, una suerte de abecé del GNV: http://www.gnc.org.ar/es/abc-del-gnc.html http://www.gnv.cl/node/184
Fomentos
En varios países del mundo ya existen importantes fomentos para la transformación de la matriz energética de los automotores, que consisten en transformación gratuita, reducción de impuestos para vehículos convertidos y otros. En la región, Argentina, Brasil, Chile, Colombia y Perú son los más avanzados en el tema.
En Bolivia existe un plan de conversiones gratuitas y está a cargo de la Entidad Ejecutora de Conversión a GNV (EEC-GNV). Desde el ámbito privado se ofrecen conversiones desde 350 dólares hasta 1.000 dólares, dependiendo la tecnología que requiera el vehículo a convertir. En cuando a la tecnología que se emplea en las conversiones estatales se usan kits de tercera generación, que son indicados para vehículos a carburador y a inyección multipunto.
Un informe del Instituto Nacional de Estadística (INE) indica que, durante el 2013, el parque automotor en Bolivia llegó a 1.326.833 vehículos, de los cuales el 80.3% utiliza gasolina, 15.68% consume exclusivamente diesel y apenas el 4.29% utilizó GNV como combustible primario.
El boletín informativo de julio-2014 de la Entidad Ejecutora de Conversión a GNV (EEC-GNV) detalla que las conversiones vehiculares realizadas entre el año 2000 y julio de 2014 han llegado a un total de 302.248 vehículos. De estas conversiones, unas 90.000 se realizaron por el programa de conversión gratuita de la EEC-GNV.
Demora
Tomando en cuenta los beneficios ecológico-económicos que representa el uso de GNV, ¿por qué demora tanto la conversión de matriz energética en el parque automotor boliviano? Según el titular de la EEC-GNV de Cochabamba, Rolando Flores, se efectúan las conversiones de acuerdo a la capacidad técnica de los talleres, la predisposición de los beneficiarios y a un necesario proceso burocrático que implica, por un lado, la revisión de la documentación que los interesados presentan a manera de requisitos (http://www.eecgnv.gob.bo/?q=node/34) y, por otro, los procesos de licitación y desaduanización de kits y cilindros que se distribuyen a los talleres de conversión.
Manómetro, reductor de GNV y emuladores se instalan dentro el motor
En teoría, el tiempo de espera desde que se solicita una conversión hasta que la EEC-GNV se comunica con el interesado oscila entre dos a tres meses. En la práctica, el tiempo de espera puede superar los nueve meses.
El paso siguiente es acudir a la cita en hora y fecha para que el beneficiario revise los datos en un formulario de conversión, en el que se asigna, de acuerdo a la cilindrada del vehículo, un cilindro (tanque de gas).
El formulario tiene validez de 48 horas. Los interesados deben comunicarse con el taller para reservar el día de la conversión. Si el interesado no se comunica con el taller, pierde el cilindro asignado y éste puede reasignarse a otro vehículo, por lo que el beneficiario debe volver a la EEC para conseguir que se le vuelva asignar un cilindro.
Llegado el día acordado por el beneficiario y el taller, se procede a instalar un cilindro Mat de fabricación brasilera y un kit de tercera generación de procedencia italiana Landirenzo, que incluye un reductor, caño de alta presión, partes electrónicas, una llave conmutadora digital, emuladores para apagar los inyectores de gasolina cuando el auto funciona a gas.
Los talleres de conversión deben ofrecer al menos un mes de garantía a los beneficiarios para que durante este tiempo se realicen las calibraciones necesarias hasta que el motor del vehículo convertido a GNV funcione óptimamente con este combustible.
Condiciones de talleres
El jefe de la unidad distrital Cochabamba de la Agencia Nacional de Hidrocarburos ANH, José Luis Bustillos, explica que cada dos años los talleres de conversión deben renovar sus licencias de operación; en el transcursos de esos años se realizan inspecciones para comprobar que éstos se ajusten a las normativas.
Los talleres de conversión deben presentar la nómina de sus trabajadores y, entre ellos, de técnicos especialistas en la conversión a GNV. Como mínimo, los talleres deben tener una oficina y 200 metros cuadrados exclusivamente destinados a los trabajos de conversión.
Pocas quejas
La Oficina de Defensa del Consumidor (ODECO) de la ANH no registra quejas por problemas de conversión a gas. Revisando el historial de quejas en Cochabamba, los únicos reclamos encontrados en 2014 fueron por el cobro indebido de rosetas de recalificación. Si necesita hacer un reclamo por una mala transformación o alguna emergencia, no dude en comunicarse a la línea gratuita 800-10-6006.
Un cilindro para GNV puede usarse por cinco años, luego debe someterse a una recalificación. El tiempo de vida de un cilindro es de 20 años, es decir puede pasar por tres recalificaciones cada cinco años.
= = =
En el taller paso a paso
El proceso de una instalación realizada a cuatro manos
1
Funcionarios del taller asignado reciben y contrastan los datos del formulario de conversión con los del RUA del vehículo. En caso de errores se devuelve dicha documentación a la EEC-GNV.
El caño de alta presión va por debajo del chasis protegido por el cilindro de escape
Es frecuente encontrar errores en datos técnicos del vehículo en cuestión como la descripción de la alimentación del motor: carburador o inyección, pero este problema se corrige con un formulario para usar el kit adecuado al motor.
Una vez revisados estos datos, se llena un acta de conformidad y se hace entrega del kit.
2
Se registra el número del cilindro en los datos del Registro Único Automotor (RUA) y se le instala la válvula de carga y alimentación, que, a la vez, cuenta con una válvula de alivio que se activa automáticamente.
También se entrega el kit en caja cerrada (Reductor de GNV, válvula de carga y de cilindro, conmutador, electro-válvula, manguera de ventilación de gas, manómetro, emulador de inyectores y cinco metros de cañería, y otros elementos menores).
3
Se fabrica e instala “camas” (soportes de fierro angular) para sujetar el cilindro, en la baulera del auto; y el de GNV, dentro el motor.
Si el beneficiario no quiere perder el espacio del maletero, puede pedir que instalen el cilindro por debajo del chasis, siempre y cuando el cilindro quede a 25cm del suelo. Esto representa un costo adicional de unos 180 Bs; el precio puede variar según el taller.
También existe la posibilidad de instalar más de un cilindro a un vehículo. Se dieron casos de vehículos de alta cilindrada y capacidad de carga a los que se llegaron a instalar hasta cuatro cilindros. Esta opción requiere de permisos especiales que el taller debe negociar.
4
Se perfora la garganta del conducto de admisión de aire que se encuentra entre el filtro de aire y el múltiple de admisión. Por debajo de la perforación se instala el mesclador y se pega con Poxipol
5
Se conecta desvía manguera de agua del radiador para que el agua llegue al reductor de GNV y al motor.
6
Se conecta el cableado del emulador a los inyectores. Esto consiste en conectar cables de un pequeño cerebro electrónico “emulador” a cada inyector del vehículo para evitar el flujo de gasolina cuando el auto funcione a gas. Además, se instala cableado con cobertores para los módulos electrónicos.
Cuando el emulador falla y los inyectores disparan gasolina mientras el motor funciona a gas, el motor pierde fuerza y se llega a apagar.
7
Se perforan orificios para el caño de alimentación del cilindro y para las mangueras de ventilación del mismo.
Habitualmente, la válvula de carga de gas se instala en el motor, por lo que no se requiere hacer ninguna perforación lateral, pero si el cliente quiere, se puede instalar de forma lateral para que, llegado el momento de reabastecerse de gas, no sea necesario abrir el capó del motor. Esta opción tiene un precio adicional de 180 Bs.
8
Se fija el cilindro de gas con “platinos de sujeción”, también llamados “sunchos”, que en términos prácticos son las abrazaderas que sujetan al cilindro con el chasis el auto.
9
Se instala la bolsa de venteo a la válvula del cilindro, se conecta la mangueras de ventilación y de alimentación al sistema.
La bolsa de venteo es una bolsa especial que resiste bajas temperaturas; ésta envuelve al cilindro y se conecta a mangueras de goma sujetas a dos perforaciones por debajo del chasis para que por ahí ingrese y salga aire. Esta es una medida de seguridad en caso de fuga de gas.
10
Se instala el emulador de avance, este artefacto hace que la “chispa” del motor se adelante para su uso en gas.
11
Se extiende, por debajo del chasis, el caño de alta presión: generalmente se extiende el caño bordeando el cilindro del escape debido a que hay espacio. Así es más seguro y, al ser el gas, un elemento frio, conviene tenerlo cerca de un conducto caliente.
El caño de alta presión se conecta desde la válvula del cilindro, en la parte trasera del auto, hasta el manómetro ubicado en el motor. En sus extremos, el caño deberá tener forma de espiral para mejorar la reacción del gas.
12
Se conecta una manguera entre el múltiple de admisión y el reductor para la entrada de gas al motor.
13
Se comprueba si el sistema funciona correctamente. Llegó la hora de hacer la primera carga de gas al cilindro (uno de 50 litros llena con 17 Bs.).
Luego se carbura la mezcla de aire/gas intentando que el motor en ralentí funcione a 1.000 revoluciones por minuto (rpm) en gasolina y no menos de 800 en gas. Una buena mezcla provoca buena reacción del motor que aproximadamente equivaldría a 10 o 12 partículas de aire por 1 de gas.
El buen funcionamiento en gas también depende de que la bobina del kit reciba una señal de tres voltios y así mantener estable el sistema.
14
Una vez que se verifica que no existan fugas y la reacción del motor con ambos combustibles, el beneficiario recibe la documentación del cilindro, un funcionario del taller coloca la roseta que permite la carga de gas al vehículo y, listo, a rodar. Ojo: a partir de este momento está prohibido fumar dentro del vehículo.
Conversión a GNV: automóviles que contaminan y gastan menos
Aunque no representa una solución ante la creciente contaminación ambiental que produce el parque automotor, en ciudades como Cochabamba, el Gas Natural Vehicular (GNV) es una alternativa viable para reducir la emisión de material particulado (MP) y gases contaminantes que los habitantes de las urbes respiran apáticos, como resignados a la idea de que la destrucción del medio ambiente debe someterse ante el progreso.
Milton Caballero
A diferencia de los derivados del petróleo, el GNV no necesita refinado, lo que significa menor inversión y contaminación desde la producción. Con GNV, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) se reducen en más de un 85% y el monóxido de carbono (CO) en un 25% menos. No desecha dióxido de azufre (SO2), lanza al aire plomo sin trazas de metales pesados ni partículas sólidas y no aumenta. Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) son un 40 a 50% menos que el carbón y 25 a 30% menos que el petróleo.
Sin embargo, hay que considerar que, de acuerdo a la tecnología del vehículo que se quiere convertir y la calidad del kit el GNV, el resultado puede derivar en una reducción en la fuerza del motor que varía entre un 10% y 20% de su fuerza. También hay que tomar en cuenta que el cilindro de gas es voluminoso y agrega peso al vehículo
Los beneficios económicos también son importantes. Por ejemplo: si en un motor de 1.300 se puede recorrer alrededor de 300 kilómetros con tanque lleno de gasolina (unos 100 bolivianos); con GNV se pueden recorrer unos 140 kilómetros con cilindro lleno (unos 15 bolivianos). El ahorro supera el 50%.
Existen choferes que no recomiendan realizar el cambio porque creen que la vida útil de un motor se reduce usando gas. Al respecto, los técnicos conversores aclaran que los autos que se arruinan usando gas son los que ya funcionan mal a gasolina. Por lo tanto, si piensa convertir su vehículo a GNV debe visitar primero a un mecánico. Aquí, una suerte de abecé del GNV: http://www.gnc.org.ar/es/abc-del-gnc.html http://www.gnv.cl/node/184
Fomentos
En varios países del mundo ya existen importantes fomentos para la transformación de la matriz energética de los automotores, que consisten en transformación gratuita, reducción de impuestos para vehículos convertidos y otros. En la región, Argentina, Brasil, Chile, Colombia y Perú son los más avanzados en el tema.
En Bolivia existe un plan de conversiones gratuitas y está a cargo de la Entidad Ejecutora de Conversión a GNV (EEC-GNV). Desde el ámbito privado se ofrecen conversiones desde 350 dólares hasta 1.000 dólares, dependiendo la tecnología que requiera el vehículo a convertir. En cuando a la tecnología que se emplea en las conversiones estatales se usan kits de tercera generación, que son indicados para vehículos a carburador y a inyección multipunto.
Un informe del Instituto Nacional de Estadística (INE) indica que, durante el 2013, el parque automotor en Bolivia llegó a 1.326.833 vehículos, de los cuales el 80.3% utiliza gasolina, 15.68% consume exclusivamente diesel y apenas el 4.29% utilizó GNV como combustible primario.
El boletín informativo de julio-2014 de la Entidad Ejecutora de Conversión a GNV (EEC-GNV) detalla que las conversiones vehiculares realizadas entre el año 2000 y julio de 2014 han llegado a un total de 302.248 vehículos. De estas conversiones, unas 90.000 se realizaron por el programa de conversión gratuita de la EEC-GNV.
Demora
Tomando en cuenta los beneficios ecológico-económicos que representa el uso de GNV, ¿por qué demora tanto la conversión de matriz energética en el parque automotor boliviano? Según el titular de la EEC-GNV de Cochabamba, Rolando Flores, se efectúan las conversiones de acuerdo a la capacidad técnica de los talleres, la predisposición de los beneficiarios y a un necesario proceso burocrático que implica, por un lado, la revisión de la documentación que los interesados presentan a manera de requisitos (http://www.eecgnv.gob.bo/?q=node/34) y, por otro, los procesos de licitación y desaduanización de kits y cilindros que se distribuyen a los talleres de conversión.
En teoría, el tiempo de espera desde que se solicita una conversión hasta que la EEC-GNV se comunica con el interesado oscila entre dos a tres meses. En la práctica, el tiempo de espera puede superar los nueve meses.
El paso siguiente es acudir a la cita en hora y fecha para que el beneficiario revise los datos en un formulario de conversión, en el que se asigna, de acuerdo a la cilindrada del vehículo, un cilindro (tanque de gas).
El formulario tiene validez de 48 horas. Los interesados deben comunicarse con el taller para reservar el día de la conversión. Si el interesado no se comunica con el taller, pierde el cilindro asignado y éste puede reasignarse a otro vehículo, por lo que el beneficiario debe volver a la EEC para conseguir que se le vuelva asignar un cilindro.
Llegado el día acordado por el beneficiario y el taller, se procede a instalar un cilindro Mat de fabricación brasilera y un kit de tercera generación de procedencia italiana Landirenzo, que incluye un reductor, caño de alta presión, partes electrónicas, una llave conmutadora digital, emuladores para apagar los inyectores de gasolina cuando el auto funciona a gas.
Los talleres de conversión deben ofrecer al menos un mes de garantía a los beneficiarios para que durante este tiempo se realicen las calibraciones necesarias hasta que el motor del vehículo convertido a GNV funcione óptimamente con este combustible.
Condiciones de talleres
El jefe de la unidad distrital Cochabamba de la Agencia Nacional de Hidrocarburos ANH, José Luis Bustillos, explica que cada dos años los talleres de conversión deben renovar sus licencias de operación; en el transcursos de esos años se realizan inspecciones para comprobar que éstos se ajusten a las normativas.
Los talleres de conversión deben presentar la nómina de sus trabajadores y, entre ellos, de técnicos especialistas en la conversión a GNV. Como mínimo, los talleres deben tener una oficina y 200 metros cuadrados exclusivamente destinados a los trabajos de conversión.
Pocas quejas
La Oficina de Defensa del Consumidor (ODECO) de la ANH no registra quejas por problemas de conversión a gas. Revisando el historial de quejas en Cochabamba, los únicos reclamos encontrados en 2014 fueron por el cobro indebido de rosetas de recalificación. Si necesita hacer un reclamo por una mala transformación o alguna emergencia, no dude en comunicarse a la línea gratuita 800-10-6006.
Un cilindro para GNV puede usarse por cinco años, luego debe someterse a una recalificación. El tiempo de vida de un cilindro es de 20 años, es decir puede pasar por tres recalificaciones cada cinco años.
= = =
En el taller paso a paso
El proceso de una instalación realizada a cuatro manos
1
Funcionarios del taller asignado reciben y contrastan los datos del formulario de conversión con los del RUA del vehículo. En caso de errores se devuelve dicha documentación a la EEC-GNV.
Es frecuente encontrar errores en datos técnicos del vehículo en cuestión como la descripción de la alimentación del motor: carburador o inyección, pero este problema se corrige con un formulario para usar el kit adecuado al motor.
Una vez revisados estos datos, se llena un acta de conformidad y se hace entrega del kit.
2
Se registra el número del cilindro en los datos del Registro Único Automotor (RUA) y se le instala la válvula de carga y alimentación, que, a la vez, cuenta con una válvula de alivio que se activa automáticamente.
También se entrega el kit en caja cerrada (Reductor de GNV, válvula de carga y de cilindro, conmutador, electro-válvula, manguera de ventilación de gas, manómetro, emulador de inyectores y cinco metros de cañería, y otros elementos menores).
3
Se fabrica e instala “camas” (soportes de fierro angular) para sujetar el cilindro, en la baulera del auto; y el de GNV, dentro el motor.
Si el beneficiario no quiere perder el espacio del maletero, puede pedir que instalen el cilindro por debajo del chasis, siempre y cuando el cilindro quede a 25cm del suelo. Esto representa un costo adicional de unos 180 Bs; el precio puede variar según el taller.
También existe la posibilidad de instalar más de un cilindro a un vehículo. Se dieron casos de vehículos de alta cilindrada y capacidad de carga a los que se llegaron a instalar hasta cuatro cilindros. Esta opción requiere de permisos especiales que el taller debe negociar.
4
Se perfora la garganta del conducto de admisión de aire que se encuentra entre el filtro de aire y el múltiple de admisión. Por debajo de la perforación se instala el mesclador y se pega con Poxipol
5
Se conecta desvía manguera de agua del radiador para que el agua llegue al reductor de GNV y al motor.
6
Se conecta el cableado del emulador a los inyectores. Esto consiste en conectar cables de un pequeño cerebro electrónico “emulador” a cada inyector del vehículo para evitar el flujo de gasolina cuando el auto funcione a gas. Además, se instala cableado con cobertores para los módulos electrónicos.
Cuando el emulador falla y los inyectores disparan gasolina mientras el motor funciona a gas, el motor pierde fuerza y se llega a apagar.
7
Se perforan orificios para el caño de alimentación del cilindro y para las mangueras de ventilación del mismo.
Habitualmente, la válvula de carga de gas se instala en el motor, por lo que no se requiere hacer ninguna perforación lateral, pero si el cliente quiere, se puede instalar de forma lateral para que, llegado el momento de reabastecerse de gas, no sea necesario abrir el capó del motor. Esta opción tiene un precio adicional de 180 Bs.
8
Se fija el cilindro de gas con “platinos de sujeción”, también llamados “sunchos”, que en términos prácticos son las abrazaderas que sujetan al cilindro con el chasis el auto.
9
Se instala la bolsa de venteo a la válvula del cilindro, se conecta la mangueras de ventilación y de alimentación al sistema.
La bolsa de venteo es una bolsa especial que resiste bajas temperaturas; ésta envuelve al cilindro y se conecta a mangueras de goma sujetas a dos perforaciones por debajo del chasis para que por ahí ingrese y salga aire. Esta es una medida de seguridad en caso de fuga de gas.
10
Se instala el emulador de avance, este artefacto hace que la “chispa” del motor se adelante para su uso en gas.
11
Se extiende, por debajo del chasis, el caño de alta presión: generalmente se extiende el caño bordeando el cilindro del escape debido a que hay espacio. Así es más seguro y, al ser el gas, un elemento frio, conviene tenerlo cerca de un conducto caliente.
El caño de alta presión se conecta desde la válvula del cilindro, en la parte trasera del auto, hasta el manómetro ubicado en el motor. En sus extremos, el caño deberá tener forma de espiral para mejorar la reacción del gas.
12
Se conecta una manguera entre el múltiple de admisión y el reductor para la entrada de gas al motor.
13
Se comprueba si el sistema funciona correctamente. Llegó la hora de hacer la primera carga de gas al cilindro (uno de 50 litros llena con 17 Bs.).
Luego se carbura la mezcla de aire/gas intentando que el motor en ralentí funcione a 1.000 revoluciones por minuto (rpm) en gasolina y no menos de 800 en gas. Una buena mezcla provoca buena reacción del motor que aproximadamente equivaldría a 10 o 12 partículas de aire por 1 de gas.
El buen funcionamiento en gas también depende de que la bobina del kit reciba una señal de tres voltios y así mantener estable el sistema.
14
Una vez que se verifica que no existan fugas y la reacción del motor con ambos combustibles, el beneficiario recibe la documentación del cilindro, un funcionario del taller coloca la roseta que permite la carga de gas al vehículo y, listo, a rodar. Ojo: a partir de este momento está prohibido fumar dentro del vehículo.
